To tytuł konferencji zorganizowanej przez Biuro Regionalne Urzędu Marszałkowskiego, która odbyła się 25 lipca w Elblągu. Zdaniem Jerzego Wcisły – dyrektora Biura, niestrudzenie od lat prowadzącego działania w celu ożywienia Zalewu Wiślanego i śródlądowych dróg wodnych, które do niego prowadzą – tytuł ten świadczy o coraz bliższej perspektywie otwarcia drogi wodnej z polskiej części Zalewu do Zatoki Gdańskiej. Kanał to szansa rozwoju gospodarczego, na którą czekają miejscowości i gminy nadzalewowe oraz port w Elblągu.
Nie jest to płonna nadzieja – prof. Dorota Pyć, reprezentująca Ministra Infrastruktury i Rozwoju, potwierdziła, że inwestycja pt. „Droga wodna z Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej” nadal figuruje na liście inwestycji rządowych i została uznana za ważne przedsięwzięcie w gospodarce morskiej kraju. Istnieje też już w Warszawie zrozumienie istotnej roli tej drogi w rozwoju regionu nadzalewowego. Kanał zaczyna być postrzegany w kategoriach ekonomicznych, a nie tylko jako przedmiot przepychanek w kampaniach wyborczych. Jego budowie sprzyja też obecna sytuacja międzynarodowa. Rządowy harmonogram przewiduje, że do roku 2019 wykonana zostanie aktualnie wymagana dokumentacja, a budowa kanału zakończona będzie w 2022 r.
Nowa koncepcja techniczna kanału
Po gruntownej, wieloaspektowej analizie czterech możliwych lokalizacji kanału (Skowronki, Nowy Świat, Przebrno i Piaski), wybrana została lokalizacja w Nowym Świecie (Skowronki odpadły z uwagi na odkrycie na tym terenie rzadkiego okazu przyrodniczego). Inż. Anna Stelmaszyk– Świerczyńska – zastępca dyrektora Urzędu Morskiego – przedstawiła aktualną koncepcję techniczną budowli: kanał ma mieć długość 1100 m, od strony Zalewu zakończony będzie śluzą o szerokości 25 m, długości 200 m i głębokości 5 m, nad wrotami z obu stron zaprojektowane są mosty zwodzone, które otwierać się będą automatycznie naprzemiennie – w każdej chwili droga do Krynicy Morskiej będzie dostępna. Rozważa się jeszcze inne warianty drogowe: most wysokowodny, który jednak czasami musiałby być otwierany lub śluzę podwieszaną, ponad drogą. Tor wodny zostanie pogłębiony do głęb. 5 m. Powyższe parametry pozwolą na przepływ jednostek o długości do 100m, szerokości do 20 m i zanurzeniu do 4 m. Koszt całej inwestycji, łącznie z pogłębieniem torów wodnych, jest oszacowany na 750 mln zł. i w całości ujęty w budżecie rządowym.
Przeanalizowana została także możliwość udrożnienia szlaku wodnego przez Szkarpawę. Ze względów przyrodniczych nie da się tam osiągnąć żądanych parametrów technicznych, a koszt byłby znacznie wyższy.
Nadrzędny cel publiczny
Planowany kanał usytuowany jest w europejskiej strefie ochronnej Natura 2000. Inwestycje w tej strefie wymagają mocnego uzasadnienia: muszą stanowić nadrzędny cel publiczny. Zadanie wykazania tej nadrzędności powierzono Kancelarii prawnej „CIC” z Gdyni. Kancelaria zadanie wykonała. Jej przedstawiciel – Michał Behnke, przedstawił imperatywy decydujące o wadze tej inwestycji, wynikające z szeroko zakrojonej analizy efektów społecznych i gospodarczych. Są to: gwarancja zachowania wspólnotowych wolności i swobodnego przepływu towarów – suwerenna droga wodna na Zalew Wiślany i do Elbląga dla wszystkich bander, powstanie nowego węzła intermodalnego pomiędzy paneuropejską drogą wodną E60 a korytarzem transportowym TEN–T, odbudowa i rewitalizacja potencjału społeczno–gospodarczego Elbląga jako wskazanego w Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju regionalnego ośrodka rozwoju oraz utworzenie alternatywnej drogi ewakuacji i zaopatrzenia w sytuacji zagrożenia.
Kanał zaktywizuje rozwój gospodarczy całego regionu nadzalewowego
Perspektywy rozwoju portu w Elblągu wiążą się z europejską tendencją przenoszenia coraz większej części transportu towarowego na drogi wodne i rozwojem transportu intermodalnego oraz rozbudową gdańskiego DCT. Na te aspekty wskazywali Jerzy Wcisła, Andrzej Królikowski – dyrektor Urzędu Morskiego i Arkadiusz Zgliński– dyrektor portu. Wraz ze wzrostem masy towarowej drogi są coraz bardziej zatłoczone i wzrastają koszty transportu kołowego. Zakłada się, że do 2020 r. 30%, a do 2050r. 50% masy towarowej transportowanej obecnie drogami przerzuci się na inne środki transportu, w tym na drogi wodne. Porty morskie będą musiały współpracować z portami śródlądowymi. Tak dzieje się już na Zachodzie –wielkie porty nad Bałtykiem współdziałają z dziesiątkami portów rzecznych w promieniu ponad tysiąca kilometrów. Zalew Wiślany powiązany jest z drogą przybrzeżną wzdłuż południowego Bałtyku E60, drogą śródlądową E70 z Berlina do Kłajpedy i E40 biegnącą Wisłą. Szacuje się, że w 2020 r. zapotrzebowanie na transport wodny samą drogą E70 wyniesie 8,5 mln ton towarów. Jednocześnie w gdańskim Porcie Północnym rozbudowuje się wielki terminal kontenerowy DCT, który przyjmuje kontenery z towarami z całego świata, m.in. z Chin. W 2013r. w DCT przeładowano 1 150 000 TEU (TEU – standardowy kontener o dług. 20 stóp, czyli Oki.2,6 m). W 2015 r. ma się rozpocząć budowa drugiego DCT, dzięki czemu zdolność przeładunkowa terminala osiągnie wielkość 4 mln TEU. Terminal potrzebuje współpracujących z nim portów feederowych, z których kontenery jadą dalej wodą, koleją lub drogą. Z DCT w Gdańsku około 60% kontenerów wysyłanych jest do innych portów bałtyckich. Z portu w Elblągu, ze względu na jego położenie i istniejącą infrastrukturę transportową, można będzie wysyłać je na Białoruś i Ukrainę.
Zanim na polskich śródlądowych drogach wodnych pojawi się znacząca liczba barek towarowych, rozwinie się na nich turystyka, co już się dzieje. W granicach Polski funkcjonuje turystyczny szlak wodny drogą E70 wraz z niezbędną infrastrukturą. Gdy bandery wszystkich państw będą mogły wpływać na Zalew z Zatoki Gdańskiej, należy się spodziewać w marinach nadzalewowych turystów nie tylko z Niemiec i Trójmiasta, ale i z drugiej strony Bałtyku. Właściciele jachtów zza morza szukają zimowisk dla swoich łodzi i chętnie lokowali by je na Zalewie. A to oznacza zapotrzebowanie na szereg dodatkowych usług.
Wszystkie te szanse rozwoju i powstania setek nowych miejsc pracy mogą być wykorzystane jedynie przy swobodnym dostępie z Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej, który zapewni budowa kanału przez Mierzeję.
Kanał nabiera znaczenia europejskiego
Budowa kanału przez Mierzeję ma znaczenie nie tylko dla regionu Zalewu Wiślanego. – Uzyskanie swobodnego, suwerennego dostępu portów Zalewu Wiślanego i Elbląga do Morza Bałtyckiego dobrze wpisuje się w politykę UE – powiedział Andrzej Królikowski, dyrektor Urzędu Morskiego –zakładającą wspieranie żeglugi krótkiego zasięgu oraz przenoszenie transportu towarowego z dróg kołowych na transport wodny. Połączenie Zalewu Wiślanego z Bałtykiem stanie się elementem europejskiej sieci dróg wodnych.
Biorąc pod uwagę istotne, ponadlokalne znaczenie drogi wodnej z Zalewu Wiślanego na Bałtyk koszty jej budowy nie są wielkie. Obecnie cała kwota – 750 mln zł.– jest zapisana w budżecie państwa, nie wyklucza się jednak w przyszłości sięgnięcia po środki europejskie. Miejmy nadzieję, że tak szerokie spojrzenie na kanał przez Mierzeję Wiślaną pozwoli przekonać przeciwników i pokonać wszelkie dotychczasowe przeszkody.
Teresa Bocheńska Wersja archiwalna wpisu dostępna pod adresem: http://razemztoba.pl/beta/index.php?NS=srodek_new_&nrartyk= 11300
